Vài năm trước, hãng xe Trung Quốc BYD vẫn còn lo lắng về sự tồn vong của mình. Thị trường xe điện quá khắc nghiệt, trong khi bản thân BYD ban đầu chỉ được thành lập với tư cách một nhà sản xuất pin.
Giờ đây, trước sự ngỡ ngàng của thế giới, hãng xe nhỏ bé ngày ấy gần như đã bắt kịp Tesla nếu xét tới số lượng xe điện bán ra trong quý. Khoảng 1,8 triệu chiếc BYD dự kiến sẽ trao tay vào cuối năm nay - mục tiêu mà chính Tesla cũng tự đặt ra cho mình.
“BYD thiết kế, chế tạo và sản xuất những phương tiện có khả năng cạnh tranh toàn cầu. Điều đó sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô nước ngoài sợ hãi vì không ai có thể bán một chiếc xe điện trị giá 15.000 hoặc 18.000 USD mà vẫn có lãi. Không ai cả, kể cả Tesla”, Tú Lê, người sáng lập công ty tư vấn Sino Auto Insights, cho biết.
Sau vài năm thăng hạng, BYD lên kế hoạch bán tổng cộng 3,6 triệu xe điện trong năm nay, qua đó chính thức lọt top 10 nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới tính theo doanh số bán hàng. Hãng cũng đã vượt qua Volkswagen - thương hiệu ô tô từng bán chạy nhất Trung Quốc.
Bước nhảy vọt minh chứng cho tham vọng của 2 nhà điều hành. Người sáng lập Wang Chuanfu, 57 tuổi, sinh ra trong gia đình thuần nông nghèo song vượt khó trở thành kỹ sư pin chuyên nghiệp. Đối tác lâu năm của ông, Stella Li, 53 tuổi, thì thuyết phục thành công tập đoàn Berkshire Hathaway cùng mình theo đuổi một giấc mơ lớn.
Ông Wang nổi tiếng khắp Trung Quốc là người tiết kiệm. Đối tác Li, kín tiếng hơn, chịu trách nhiệm kinh doanh, bán hàng tại thị trường nước ngoài cũng như đàm phán ký kết các hợp đồng lớn. Người trong cuộc gọi đây là bộ đôi ‘Mr. Bên trong và Mr. Bên ngoài’ - tức một bên tập trung sản xuất, một bên tập trung chốt sales.
Sự trỗi dậy của BYD lặp lại câu chuyện của nhiều công ty Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản trước đó. Hãng bắt đầu bằng việc sao chép Toyota, thuần thục và phát triển đến mức chính Giám đốc điều hành lúc bấy giờ của Toyota là Akio Toyoda đã phải đến thăm nhà máy để tìm hiểu bí quyết. Phía chính phủ, cùng lúc đó, rót tiền trợ cấp và kích thích thị trường xe điện rộng lớn thông qua rất nhiều ưu đãi về thuế.
Gần đây, BYD tích cực xâm nhập thị trường châu Âu và Đông Nam Á, đồng thời đặt mục tiêu tăng gấp đôi lượng xe xuất khẩu lên 400.000 chiếc vào năm 2024. Ngoài Trung Quốc, hãng đã trở thành thương hiệu bán xe điện hàng đầu tại Úc, Thụy Điển, Thái Lan và Israel.
BYD hiện đang là mối bận tâm lớn nhất của Mỹ và châu Âu. Một cuộc điều tra về trợ cấp nhằm vào các hãng xe điện Trung Quốc đã diễn ra tại EU vào tháng trước trong bối cảnh ô tô điện Made in China tràn ngập thị trường.
Được biết trong 7 tháng đầu năm 2023, 189.000 ô tô Trung Quốc đã được bán ở châu Âu, tương đương 2,8% tổng doanh số. Ngân hàng UBS ước tính thị phần ô tô tại châu Âu của Trung Quốc có thể đạt 20% vào năm 2030. Tất cả sẽ được điện khí hóa.
BYD được thành lập vào năm 1995 nhằm mục đích sản xuất các loại pin nhỏ dùng trong điện thoại di động và một số thiết bị. Quá trình sao chép từ các công ty hàng đầu Nhật Bản như Sanyo và Sony chính thức bắt đầu từ đó.
Tại Thâm Quyến, sau khi vay khoảng 300.000 USD từ một người anh họ giàu có, ông Wang thuê hơn 1.000 lao động và chia nhỏ công đoạn sản xuất thành hàng trăm bước đơn giản, làm sao để người không chuyên nhất cũng có thể xử lý.
Stella Li, Giám đốc phụ trách khu vực Bắc Mỹ của BYD, gia nhập đội ngũ từ năm 1996. Bà được cử đến châu Âu và Mỹ để tìm kiếm đối tác là những công ty điện thoại di động quan tâm pin Trung Quốc giá rẻ, sản xuất lại nhanh. Vào cuối những năm 1990, Micheal Austin, cựu giám đốc điều hành Motorola cho biết bà Li đã bất ngờ tới văn phòng và thuyết phục ông mua pin.
“Bà ấy rất năng nổ; nói cũng rất thuyết phục nữa”, ông nói. Micheal Austin sau này cũng trở thành giám đốc điều hành BYD tại Mỹ trong hơn một thập kỷ.
Nhờ có bà Li, BYD trở thành đối tác của Motorola và Nokia, sau đó lọt top 5 các nhà sản xuất pin sạc hàng đầu thế giới. Doanh số điện thoại di động bùng nổ vào những năm 2000 và BYD là một trong những nhà cung cấp sở hữu những sản phẩm giá rẻ nhất thị trường.
Ngày công ty niêm yết cổ phiếu tại Hồng Kông vào năm 2002, ông Wang tận dụng toàn bộ số tiền huy động được để thâu tóm mảng sản xuất ô tô của một công ty vũ khí nhà nước. Ông biết rằng thế mạnh về pin có thể giúp mình thành công.
Chiếc xe đầu tiên của BYD, F3, trông tương tự dòng Corolla của Toyota. Sự khác biệt mỏng manh đến nỗi truyền thông Trung Quốc vào thời điểm đó mỉa mai BYD hãy thay phù hiệu gắn trên F3 để người mua được sở hữu một chiếc ‘Toyota’ thực sự.
Thế nhưng, ông Wang không hề xấu hổ với chiến lược sao chép của mình. Trong các cuộc phỏng vấn, ông khẳng định BYD lấy cảm hứng từ các sản phẩm hoàn thiện tốt nhất thị trường.
“Chúng ta phải học hỏi từ họ, sau đó mới có thể đứng trên vai họ”, nhà sáng lập BYD nói.
Trong lĩnh vực kinh doanh ô tô, nhà sáng lập Wang nỗ lực cắt giảm chi phí, tránh đầu tư tốn kém vào dây chuyền tự động hóa và thuê hàng nghìn công nhân chuyên xử lý các quy trình đơn giản. Ông cũng chỉ tuyển dụng nhân viên theo hợp đồng ngắn hạn, thay thế họ trong vòng vài năm để tránh phải tăng lương. Ngay từ những năm đầu thành lập, BYD đã được thiết lập để có thể tự sản xuất các bộ phận quan trọng và đắt tiền nhất của ô tô, trong đó có pin.
Kết quả, chiếc F3 chạy bằng động cơ xăng ngày tung ra thị trường chỉ có giá 8.000 USD, tương đương ½ chiếc Toyota Corolla. Bất chấp các vấn đề về chất lượng được cảnh báo khi đó, chẳng hạn như cửa sổ không thể cuộn lên hoặc hạ xuống bình thường, F3 vẫn đứng đầu bảng xếp hạng doanh số bán hàng tại Trung Quốc cuối những năm 2000.
Warren Buffett nằm trong số ít những nhà đầu tư chú ý đến điều này. Năm 2008, David Sokol, cấp dưới của ông, đã tới Thâm Quyến để tìm hiểu về BYD. Tại đây, Sokol được bà Li giới thiệu loạt tính năng cạnh tranh của BYD cũng như một danh mục các sản phẩm đa dạng, trong đó có nguyên mẫu một chiếc plug-in hybrid.
Ông Wang đích thân dẫn khách quý đi tham quan nhà máy, sau đó mô tả quy trình sản xuất và thử nghiệm của BYD. Để gây ấn tượng với David Sokol về mức độ thân thiện của pin BYD, ông Wang thậm chí còn tự mình uống một loại dung dịch điện phân dùng trong quá trình tạo pin. Ông muốn chứng minh rằng pin của mình có thể giải quyết các vấn đề môi trường thay vì làm ô nhiễm bầu khí quyển.
Vào tháng 9 năm đó, Berkshire Hathaway chấp nhận mua 10% cổ phần của BYD với giá 232 triệu USD. Ba tháng sau, BYD tung ra mẫu plug-in hybrid được sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới.
Đến cuối năm 2009, giá cổ phiếu BYD đã tăng gấp 5 lần. Wang đã trở thành người giàu nhất Trung Quốc, theo bảng xếp hạng của Forbes vào thời điểm đó.
Chính phủ Trung Quốc, vốn yêu cầu các nhà sản xuất trong nước tập trung nhiều hơn vào xe điện, đã đưa ra rất nhiều các khoản trợ cấp và giảm thuế. Điều này gián tiếp giúp BYD vào giữa những năm 2010 có thể bán ra các loại xe hybrid rẻ hơn đáng kể so với Toyota.
Vào cuối những năm 2010, các công ty khởi nghiệp xe điện khác bắt đầu xâm nhập thị trường. Đến năm 2019, Tesla bắt đầu xuất xưởng những chiếc ô tô đầu tiên được sản xuất tại nhà máy mới ở Thượng Hải. Chúng được bán với giá thấp hơn nhiều so với các mẫu Tesla trước đây vì hãng không còn phải trả thuế nhập khẩu.
Thời điểm đó, BYD gặp một số vấn đề liên quan đến việc pin bắt lửa trong bối cảnh nền kinh tế chậm lại còn trợ cấp nhà nước trở nên eo hẹp hơn. Doanh thu năm 2019 giảm gần một nửa và mục tiêu duy nhất của công ty khi đó là sống sót.
Thế nhưng, mọi thứ đã biến chuyển khi Blade - dòng pin công nghệ mới của BYD ra đời. Nó có tuổi thọ lớn hơn, cho phạm vi hoạt động lớn hơn và an toàn cung cấp năng lượng.
Đến nửa cuối năm 2020, nhu cầu bùng nổ khiến BYD không thể đáp ứng kịp nhu cầu. Các mẫu xe mới sử dụng pin Blade vượt trội hơn hẳn so với các công ty EV địa phương mới nổi như NIO hay XPeng.
Từ năm 2020 đến năm 2022, doanh số bán hàng toàn cầu của BYD tăng hơn 4 lần, phần nhờ nền móng mà bà Li đã kỳ công xây dựng. Dưới sự dẫn dắt của bà, BYD đã thực hiện được rất nhiều các thỏa thuận với các nhà khai thác đội xe ở Mỹ, Anh và Nhật Bản.
Ngân hàng đầu tư UBS ước tính BYD có lợi thế về chi phí khoảng 25% so với các nhà sản xuất ô tô truyền thống ở Bắc Mỹ và châu Âu, phần lớn nhờ khả năng tự sản xuất. Cụ thể, một mẫu BYD 2022 được UBS xem xét có tới ¾ bộ phận là tự sản xuất.
“Sự cạnh tranh về chi phí giữa các nhà sản xuất xe điện rất khốc liệt. Nếu không thể giảm chi phí, bạn sẽ không có lợi thế. Khả năng kiểm soát của BYD đối với chuỗi cung ứng của chính họ là vô song”, Yale Zhang, giám đốc điều hành của công ty tư vấn Automotive Foresight ở Thượng Hải, cho biết.
Theo đại diện phát ngôn BYD, doanh số bán hàng chính là minh chứng cho thấy sự hài lòng của khách hàng. Phát biểu tại sự kiện kỷ niệm chiếc xe điện BYD thứ 5 triệu xuất xưởng, ông Wang tự hào khi BYD, từ một nhà sản xuất pin đơn thuần đã trở thành một ‘gã khổng lồ’ về EV. Hãng đã phải mất 13 năm để sản xuất 1 triệu chiếc xe đầu tiên, thêm gần 2 năm để sản xuất thêm 2 triệu chiếc và sau đó chỉ cần vỏn vẹn 9 tháng để tung ra thị trường từng ấy sản phẩm.
“Kỷ nguyên ô tô Trung Quốc đã đến”, ông Wang nói.
Theo: WSJ
Hyundai IONIQ 5 vượt lên đầu, Sorento và Everest bám sát, Subaru Forester tạm thời bị bỏ xa
